[中国高铁盈利地图]中国高铁盈利地图 未来中国高铁规划图 人口红利成盈利关键

PS3版《使命召唤9》多人模式--决战中国高铁地图【金胡杨电玩制作】

游戏的时间设定为2025年，  十二年对于科技发展而言已经足够让玩家使用全套新奇的装备武装自己，来打一场科幻战争了，但是12年的时间也不会过于离谱的将电浆手枪，激光武器带入战场，在《黑色行动2》的游戏设定中的科技公司显然也没有浪费这十三年的时光，为各位玩家努力研发各式科技武器，来打造一场近未来科幻战争。[1]  而士兵也全部装备带有作战中心的头盔，既可以保护自己的头部不受伤害，其眼前的显示屏也可以将战场信息实时收集，分析展现在玩家面前，游戏中的交通工具也更加智能化，网络化。 但是需要指出的一点事，开发商Treyarch并未将未来描绘的过于科幻，玩家眼前的事物并非《幽灵行动4：未来战士》或者《暴力辛迪加》那样虚幻，我们目之所及，游戏中的世界依旧是现实的，可信的，《黑色行动2》将为玩家带来一场真实可信的发生在2025年的未来战争。 和任何游戏一样，Treyarch为《黑色行动2》设定了一个穷凶极恶的大反派Raul Menendez，并在游戏中从30年前也就是上世纪八十年代开始讲述他的故事。 《黑色行动2》游戏主体发生在2025年，游戏过程中会不时闪回到上世纪八十年代，迄今为止，唯一所披露的八十年代的场景设定中我们看到了阿富汗地区，游戏首段宣传片中所展现的战马在沙漠地带奔腾就是描写《黑色行动》反抗前苏联军队的场景，但是这些闪回事件都不会太长，也都只是游戏情节的引子。

精彩内容：

中国高铁盈利地图，未来中国高铁规划图。2015年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，然而就是除了京津高铁外的话，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

“人口红利”成盈利关键

东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，5年建设周期，加上运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后，2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的第二、三大股东，平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。

但就在2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到，连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。中金网8月2日

中西部高铁运营普遍惨淡

与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。

京沪继续称霸，广州地位重新被巩固

从整体上看“八纵八横”，可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。北上广（广东）也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。

与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中，北京是京沪通道、京哈~京港澳通道、 京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份（包括港澳台）。上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，北京、上海分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈~京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入 沿海通道与京港台（京九）通道的不足。

这些城市是“高铁新贵”

合肥、深圳、郑州、长沙、福州

合肥无疑是最炙手可热的新贵，“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥 为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外，合肥还规划了这样几 条城际铁路：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。

这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。

比起合肥，深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城 市。传统上，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入 了东南沿海客运专线，“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。

另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”，重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八 横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）高铁。在西部 地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。

有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）高铁、郑合高铁、郑济高铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。

这些城市是“高铁新秀”

常德、襄阳、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江

“新贵”一词属于省会大城市，“新秀”一词属于初出茅庐的小角色，比较适合在这一轮高铁规划中突然冒出来的中小城市。

比如常德，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通高铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。

比如宜宾，其在普铁时代只是的内昆铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。

比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。

比如万州，其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万高铁也将经过万州。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角色，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）。

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